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한화 필리조선소, LNG운반선 첫 수주

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이성중
조회 2회
25-07-26 15:22

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최근 한화오션이 미국 진출 교두보로 인수한 필리조선소(필리십야드)가 한화해운으로부터 액화천연가스(LNG)운반선을 수주했다.
한화오션은 22일 계열사인 한화필리십야드와 LNG운반선 1척에 대한 3480억원 규모의 건조 계약을 체결하고 추가 1척에 대한 옵션 계약도 함께 확보했다고 공시했다.
필리십야드가 한화그룹 품에 안긴 뒤 처음 체결한 수주계약으로, 한·미 조선업 협력의 물꼬를 틀 것으로 기대된다. 한화그룹은 “이번 계약은 미국 조선·해운산업 재건 및 에너지 안보 강화 전략의 일환으로 추진됐다”고 설명했다. 이어 “미국 연방정부가 2029년부터 단계적 시행 예정인 미국산 LNG 수출 운송 의무화 정책에 선제적으로 대응할 수 있다는 점에서 전략적 가치가 크다”고 밝혔다.
이번 계약은 한화필리십야드가 한화오션 계열사인 한화해운이 발주한 LNG운반선을 수주하고 이를 다시 한화오션에 하청하는 구조다. LNG운반선 건조는 상당 부분 한화오션 거제사업장을 중심으로 진행되고, 한화필리십야드는 미국 법령·해양안전 기준을 충족하기 위한 인증작업을 지원한다.
한화오션은 미국에서 LNG운반선을 건조할 수 있는 역량을 확충하고, 한국의 고도화한 조선 기술을 한화필리십야드에 단계적으로 이양한다는 계획이다. 한화오션 관계자는 “이번 프로젝트는 LNG운반선이라는 고난도 선박 분야로의 확장을 통해 한화필리십야드의 기술 역량을 한 단계 끌어올리는 동시에, 한화오션의 글로벌 기술력을 미국 조선업에 접목하는 계기가 될 것”이라고 말했다.
■환경부 △장관비서관 정의석
■삼진제약 △HR부문 이사 신승원
■중앙그룹(종합) ◇보도본부 △보도본부장 남궁욱 △보도국장 김필규 △경제부국장 손용석 △스포츠부국장 오광춘 △제작부국장 김진우 △뉴스룸부장 오대영 △시사제작부장 이가혁 △팩트체크부장 김혜미 △산업담당 이태경 ◇커뮤니케이션본부 △커뮤니케이션본부장 민준식 △대표이사 한정희
충남에서 여름철에 생산되는 프리미엄 브랜드 쌀 ‘빠르미’가 올해 첫 수확에 들어갔다.
충남도 농업기술원은 25일부터 보령시 청소면 일대에서 2세대 빠르미를 본격 수확한다고 밝혔다.
빠르미는 충남도 농업기술원이 프리미엄 브랜드로 개발한 초조생종 벼 품종이다. 이앙 후 80여일이면 수확이 가능해 일반 가을 햅쌀보다 빠른 여름철에 수확한다.
충남도 농업기술원은 벼 신품종 개발을 통해 2018년 빠르미를 처음 선보인데 이어 지난해 2세대 빠르미를 개발해 국립종자원에 품종 출원을 했다. 2세대 빠르미는 빠르미와 생육기간은 비슷하지만 도열병에 강하고 아밀로스 함량이 적어 더 찰진 밥맛을 내는 특징이 있다. 가을 햅쌀과 비교해도 마찬가지다.
빠르미는 짧은 재배기간 때문에 재배 과정에서 메탄가스 발생량 등을 줄일 수 있는 기후위기 시대에 적합한 벼 품종으로도 꼽힌다. 일반 품종과 비교해 재배기간 농업용수 사용량이 53% 적고 비료와 농약 사용량도 20% 이상 절감되며, 메탄 발생량을 32% 줄일 수 있는 것으로 알려져 있다. 충남도의 2세대 빠르미 개발은 지난해 환경부에서 ‘기후위기 적응 대책 우수사례’로 선정되기도 했다.
2세대 빠르미는 현재 보령·당진·서산·홍성 등 충남 4개 시군 150㏊ 규모의 농경지에서 재배되고 있다. 올해 수확된 쌀은 건조와 가공 과정을 거쳐 오는 29일부터 전국 주요 대형마트와 농협 하나로마트를 통해 유통된다.
김학헌 충남도 농업기술원 연구개발국장은 “2세대 빠르미는 충남 쌀의 지역특화 브랜드로 가격 경쟁력을 높이고 기후위기 대응과 탄소중립 실현에도 기여할 수 있다”며 “앞으로 재배를 확대하고 판로를 넓힐 수 있도록 지원할 것”이라고 말했다.
세계 최저 ‘공기저항 계수’ 달성‘에어로 챌린지카’ 특허 절차 진행주행 성능·승차감 개선 연구 한창
미래 모빌리티 전략의 핵심 기지4년 연속 ‘올해의 차’ 수상 원동력
지난 23일 경기 화성의 현대차·기아 남양기술연구소에서 ‘바람을 가르는’ 차를 만났다. 세계 최저 공기저항 계수를 달성한 ‘에어로 챌린지 카’가 연구소 공력시험동에서 위용을 뽐내고 있었다.
이날 단 하루 미디어에 모습을 드러낸 차는 아직 양산 일정이 정해지지 않은 ‘콘셉트 카’다. 아이오닉6를 기반으로 제작된 이 차는 공기저항 계수에서 기존 세계 최저 기록(0.168)을 훌쩍 뛰어넘는 0.144를 달성했다.
유선형의 실루엣, 윈드실드(앞 유리창)와 보닛이 만나는 지점을 단차 없이 연결해 원활한 공기 흐름을 돕는 ‘액티브 카울 커버’ 등 콘셉트 카 곳곳에 탑재된 신기술이 비법이라고 연구소 측은 설명했다.
연기를 뿌려 바람을 시각화하자 위력이 한눈에 드러났다. 와이퍼 위쪽에 있던 소용돌이가 액티브 카울 커버 작동과 함께 곧바로 자취를 감췄다. 이 기술은 현재 특허 절차를 밟고 있다.
차량 뒤쪽에선 ‘슈퍼맨의 펄럭이는 망토’를 연상시키는 사이드 블레이드가 차체를 길게 늘어뜨렸다. 운전석에서 버튼을 누르면 차량 후면에 내장된 패널이 전개되는 방식이다. 뒤쪽 오버행(차량 끝에서 바퀴 중심까지의 거리)이 40㎝ 연장된다. 박상현 공력개발팀장은 “공기가 소용돌이치듯 맴도는 측면 와류를 억제하고 주행 시 차량 후면에 생기는 공기 흐름인 후류를 안정화해 공기저항을 줄여준다”고 설명했다.
리어 스포일러, 리어 디퓨저 등 액티브 아이템도 거들었다. 리어 스포일러는 차량 후면 상단에 장착된 날개 형상의 구조물로 연장, 기울임 등 변형이 가능하다. 하단에 달린 리어 디퓨저는 차체 하부로 흐르는 공기 흐름을 제어한다. 차량 아랫면 덮개 영역을 업계 평균 76%에서 86%까지로 넓히고, 앞쪽은 볼록하게, 뒤쪽은 오목하게 만들어 공기 흐름을 최적화한 물결 모양의 통합형 3차원(3D) 언더커버가 공기저항을 최소화했다.
축구장 1개 면적 공력시험동의 건물 3층 높이, 지름 8.4m의 대형 팬은 최대 시속 200㎞ 바람을 일으킨다. 이를 위해선 2.5㎿(메가와트) 용량 모터가 필요한데, 이는 1200가구가 동시에 에어컨을 틀 수 있는 규모다.
현대차그룹은 이날 환경시험동, R＆H(주행·핸들링) 성능개발동, NVH(소음·진동·불편감)동도 함께 공개했다.
환경시험동에서는 기온 50도의 중동 지역을 구현한 ‘고온 환경 풍동 챔버’와 영하 30도의 강설 환경인 ‘강설 강우 환경 풍동 챔버’가 차량의 적응 능력을 시험 중이었다. 극한의 환경 속에서 기아 PV5 등 전기차들이 뜨겁게 달아오르고 차갑게 식기를 반복했다.
R＆H 성능개발동과 NVH동에서는 승차감 향상을 위한 연구가 한창이었다. 승차감 주행시험기는 아스팔트, 콘크리트, 험로 등 여러 노면 질감에서의 차량 반응을 평가하는 장비로, 후륜 차축 모듈(리어 서스펜션과 타이어)을 플랫 벨트 위에 올려 움직임을 기록한다.
승차감 주행시험기의 또 다른 특징은 북미, 유럽, 중국 등 현대차그룹이 진출해 있는 해외 각 시장의 대표적인 노면 데이터를 적용해, 현지와 동일한 조건에서 승차감을 평가할 수 있다는 점이다.
1996년 설립된 남양기술연구소는 신차 및 신기술 개발을 비롯해 디자인, 설계, 시험, 평가 등 차량 개발의 전 과정을 총괄한다. 현대차그룹 관계자는 “2022년 현대차 아이오닉5, 2023년 아이오닉6, 2024년 기아 EV9에 이어 올해 EV3까지 현대차그룹 전용 전기차가 4년 연속 세계 ‘올해의 자동차’를 수상하며 최고 반열에 올라설 수 있었던 배경에는 전기차 혁신과 기술의 산실이자 국내 최대 연구·개발 거점인 남양기술연구소가 있다”고 말했다.
최근 4년간 주식시장에서 ‘사라’는 애널리스트들의 매수 의견이 투자 권유의 90%를 넘는다는 분석이 나왔다. 주식시장에 대한 국내 애널리스트의 낙관적 편향이 심해지고 있다는 뜻이다. ‘코스피 5000’에 대한 장밋빛 구호가 잇따르고 있지만 시장 분석의 신뢰성부터 회복해야 한다는 지적이 나온다.
자본시장연구원이 22일 공개한 ‘애널리스트의 낙관적 편향’ 보고서를 보면 국내 애널리스트의 투자의견에서 ‘매수’ 의견이 차지하는 비중은 2000년대 66.6%에서 2010년대 88.8%로 증가했으며, 2020년대에는 92.9%에 달했다.
매도 의견은 2000년대 1.6%에서 2010년대 0.1%로 줄어든 뒤 비슷한 양상을 유지했다. 보유 의견은 2000년대 31.1%에서 2020년대 6.8%로 떨어졌다.
보고서를 쓴 김준석 선임연구위원은 “애널리스트의 투자의견이 매수로 편향되는 가장 중요한 원인은 이해상충 가능성”이라고 꼽았다. 애널리스트는 자신이 소속된 증권사가 돈을 벌 수 있는 방향으로 움직이기 쉽고, 상장기업·기관투자자 등 고객들을 의식하면 관련 주식에 부정적 분석을 내놓기 어렵다는 것이다. 투자자들이 주식을 사고팔게 만들면 수수료가 생기기 때문에 매수 의견을 내 포트폴리오 조정을 유도할 유인도 크다고 지적했다.
애널리스트의 낙관적 편향은 목표주가를 토대로 계산한 예상수익률과 실현수익률과의 차이로도 나타났다. 2020년 이후 제시된 목표주가를 기준으로 애널리스트들이 내놓은 예상수익률은 평균 36.1%였다. 반면 실제 실현된 수익률은 11.5%에 불과했다. 3분의 1에도 못 미친 것이다.
애널리스트의 업무 부담도 낙관적 편향에 영향을 미치는 것으로 분석됐다. 담당 종목이 많을수록 매수 의견을 제시하는 확률이 높아지고, 목표주가의 예측 오차가 커지는 양상을 보인 것이다. 김 연구위원은 “부정적 의견을 제시하기 위해서는 보다 엄밀한 분석을 필요로 하기에 업무 부담이 크면 낙관적 편향이 나타날 가능성이 높다고 해석할 수 있다”며 “이는 애널리스트가 지속적으로 감소하는 현 상황에 시사하는 바가 크다”고 밝혔다.
보고서는 애널리스트의 낙관적 편향이 20년 이상 누적·고착화되면서 신뢰성에 대한 우려를 피하기 힘든 상황이 됐으며, 이에 애널리스트의 이해상충 문제를 개선할 필요가 있다고 강조했다. 특히 중개수수료와 리서치 수수료를 별도로 지불하도록 분리해 기관투자자 등에 대한 종속성을 낮출 필요가 있다고 지적했다.
김 연구위원은 “감독당국과 자율규제기구는 애널리스트의 객관성·독립성을 확보하고자 2002년 증권업 감독규정 개정 등의 노력을 기울여 왔다”라며 “하지만 변화를 일으키는 데에는 충분하지 못했던 것으로 보인다. 기존 제도의 실효성을 면밀하게 재검토하고 효과적인 대안을 모색할 필요가 있다”고 말했다.

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